raskleischiky.ru -

купить или арендовать online
+7 (495) 545-21-33 support@site.su
  • Домены совпадающие с raskleischiky
  • Покупка
  • Аренда
  • raskleischiky.ru
  • 50 000
  • 500
  • Домены начинающиеся с raskleischik
  • Покупка
  • Аренда
  • raskleischiki.ru
  • 50 000
  • 500
  • Рекомендуемые домены
  • Покупка
  • Аренда
  • recoveries.ru
  • 50 000
  • 500
  • авиационная.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • авиационное.рф
  • 70 000
  • 700
  • авиационный.рф
  • 50 000
  • 500
  • автомойка.su
  • 20 000
  • 200
  • ады.рф
  • 70 000
  • 700
  • азоты.рф
  • 50 000
  • 500
  • академик.su
  • 20 000
  • 200
  • аква.рф
  • 200 000
  • 2 000
  • алмазная.рф
  • 70 000
  • 700
  • алмазное.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • апартаменты.su
  • 20 000
  • 200
  • арбат.su
  • 26 668
  • 267
  • арбуз.su
  • 20 000
  • 200
  • ары.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • атлетики.рф
  • 70 000
  • 700
  • атомная.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • атомный.рф
  • 70 000
  • 700
  • багажи.рф
  • 70 000
  • 700
  • байк.su
  • 35 000
  • 350
  • бактерии.рф
  • 350 000
  • 3 500
  • банды.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • безруков.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • бессмертные.рф
  • 70 000
  • 700
  • бест.su
  • 26 668
  • 267
  • бешеные.рф
  • 50 000
  • 500
  • бешеный.рф
  • 70 000
  • 700
  • бисквит.su
  • 26 668
  • 267
  • бобра.рф
  • 70 000
  • 700
  • бортовой.рф
  • 50 000
  • 500
  • бортовые.рф
  • 50 000
  • 500
  • ботанический.рф
  • 50 000
  • 500
  • ботинки.su
  • 43 334
  • 433
  • братства.рф
  • 70 000
  • 700
  • брита.рф
  • 200 000
  • 2 000
  • будто.рф
  • 50 000
  • 500
  • бумер.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • бурение.su
  • 26 668
  • 267
  • бурения.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • буренье.рф
  • 70 000
  • 700
  • бутик.su
  • 43 334
  • 433
  • бутика.рф
  • 70 000
  • 700
  • бутики.su
  • 43 334
  • 433
  • бытовка.su
  • 20 000
  • 200
  • варёное.рф
  • 150 000
  • 1 500
  • вебка.рф
  • 100 000
  • 1 000
  • венера.su
  • 20 000
  • 200
  • верность.su
  • 20 000
  • 200

Неосуществлённые проекты тепловозов

== Проекты тепловозов 1904 - 1915 гг. == === Нефтевоз Владикавказской железной дороги (1904 - 1913 гг.) === В 1904 г. работники Владикавказской железной дороги разработали технический проект [[Локомотив|локомотива]], объединяющего в себе паросиловую установку и [[двигатель внутреннего сгорания]]. Первоначально такие локомотивы назывались нефтевозами. Первым типом нефтевоза был [[паровоз]] с дополнительным нефтяным двигателем. В передней части такого локомотива располагалась двухцилиндровая [[паровая машина]], а в задней — двигатель внутреннего сгорания, имеющий два воздушных и два рабочих цилиндра. Воздушные цилиндры располагались внутри рамы и подавали сжатый до 35 атм воздух в рабочие цилиндры, находящиеся снаружи рамы. При поступлении в цилиндры сжатый воздух захватывал [[нефть]], подаваемую специальным насосом, и вдувал её в цилиндры. Нефть сгорала под влиянием высокой температуры сжатого воздуха при постоянном давлении. В 1906 и 1913 гг. изучались вопросы улучшения тепловых процессов нефтевоза, а также различные варианты расположения цилиндров и кинематической связи двигателя с движущими колёсами. === Тепловозы непосредственного действия инженеров Ташкентской железной дороги (1905 - 1913 гг.) === По идее авторов проекта, главным валом двигателя [[Тепловоз|тепловоза]] (как и в паровозе) должна быть одна или несколько осей колёсных пар. В то же время они предлагали изменить отношение чисел оборотов главного вала [[Дизельный двигатель|дизеля]], т.е. осей и колёс локомотива. В этом случае дизель можно было пустить в ход ещё во время стоянки локомотива, и остановить при вращающихся колёсах. Для заклинивания колёс на осях или расцепления их инженером [[Липец, Альфонс Ильич|А.И.Липецом]] была разработана пневматическая муфта. [[Файл:Муфта Липеца.png|мини|слева|Муфта А.И.Липеца]] Муфта (см.рисунок) состоит из [[Ступица|ступицы]] 1, отлитой вместе с колёсами, корпуса 6, соединённого с нею болтами, и чугунного поршня 7, который может скользить вдоль ступицы и благодаря шпонке 8 вращаться только с ней. Иными словами, ступица, корпус и шпонка должны вращаться вместе с колёсами. Насадка 9 шпонкой 10 жёстко соединяется с осью 11, которая должна приводиться во вращение дизелем. Направляя сжатый воздух через кольцо 4 в полость 5 и сдвигая тем самым поршень 7 влево, можно было заклинить колесо с осью. Подачей воздуха через кольцо 2 в полость 3 производится расцепка их. При такой конструкции наиболее трудно было подвести к вращающимся муфтам сжатый воздух из резервуаров, укрепленных на раме локомотива. Проверка работоспособности такой передачи была произведена на паровозе типа 0-3-0 серии Т с наружными рамами. Муфта, изготовленная Оренбургскими мастерскими, работала неудовлетворительно (вследствие значительной утечки воздуха). В июле 1914 г. были выданы кредиты на постройку двух опытных тепловозов непосредственного действия, равных по мощности паровозу типа 1-4-0 серии Щ по проекту, разработанному в 1913 г., однако в связи с началом Первой мировой войны проект не был осуществлён. Особенностью проекта, кроме пневматической муфты, являлась брусковая рама специальной формы для установки двух четырёхцилиндровых V - образных дизелей, а также наклонное расположение цилиндров с отбойными валами. Одновременно с проектированием тепловоза с пневматической муфтой на той же Ташкентской железной дороге разрабатывался проект тепловоза по идее В.А.Штукенберга (начальника Ташкентской дороги, 1910 г.), состоящей в том, что на тендере одного из существующих паровозов устанавливался дизель - компрессор, откуда сжатый до 12 атм воздух поступал в цилиндры паровой машины. При разработке этого проекта встретились большие затруднения, основный из которых было падение температуры воздуха при расширении ниже нуля, что при наличии влаги в воздухе вызывало замораживание цилиндров. === Тепловоз с электрической передачей (1905 г.) === К ранним проектам тепловозов относится проект автономного электровоза, предложенный инженером Н.Г.Кузнецовым и полковником А.И.Одинцовым. Проектом предусматривалась установка на раме локомотива двух вертикальных четырёхцилиндровых двигателей судового типа (мощностью по 180 л.с. каждый), соединённых с генераторами трёхфазного тока, которые вырабатывали ток для питания четырёх тяговых электродвигателей. Рама и кузов локомотива опирались на две двухосные тележки (осевая формула 2<sub>0</sub> - 2<sub>0</sub>). Схема предусматривала два поста управления, расположенных по концам локомотива. Авторы намечали в дальнейшем разработать проект аналогичного тепловоза, но с установкой двигателей общей мощностью до 1000 л.с. О своих проектах авторы 8 декабря 1905 г. сделали сообщение на заседании Русского технического общества в Петербурге, которое одобрительно отнеслось к проектам, однако ни одного тепловоза построено не было. === Тепловоз Коломенского завода (1909 г.) === В 1909 - 1913 гг. Коломенский завод разработал проект тепловоза с двигателем мощностью 1000 л.с. и электрической передачей. На главной балке, опирающейся на две четырёхосные тележки, размещалась дизель-генераторная группа, состоящая из двух трёхцилиндровых дизелей, приводящих во вращение один тяговый генератор, расположенный между ними. [[Файл:Тепловоз Коломенского завода.png|мини|слева|Тепловоз Коломенского завода]] Током от генератора питались четыре тяговых электродвигателя, установленные на двух средних осях каждой тележки (осевая формула 1 - 2<sub>0</sub> - 1 + 1 - 2<sub>0</sub> - 1). Предполагалось, что служебная масса тепловоза будет 116 т, а сцепная — 64 т (нагрузка от движущей оси 16 т и от поддерживающей 13 т). Большая масса тепловоза объяснялась тем, что дизели были взяты слишком тихоходными (частота вращения коленчатого вала 300 об/мин). === Тепловоз Гриневецкого - Ошуркова (1906 - 1916 гг.) === Большие работы по созданию реверсивного двигателя, удовлетворяющего требованиям железнодорожной службы, были выполнены профессором МВТУ В.И.Гриневецким. В.И.Гриневецкий считал, что: а) локомотиву необходим двигатель, специально сконструированный для тяги; б) передачи между двигателем и колёсами принципиально не должно быть; в) двигатель внутреннего сгорания должен быть наиболее простым и в то же время наиболее экономичным. В привилегии, заявленной 13 октября 1906 г., Гриневецкий выдвинул ряд принципиальных технических требований к тепловозному двигателю. По мнению В.И.Гриневецкого, реверсивный тепловой двигатель должен удовлетворять следующим требованиям: надёжно работать при разных нагрузках, скоростях хода и направлениях вращения; легко пускаться в ход под нагрузкой; быть компактным; иметь значительную удельную мощность при малых поршневых усилиях и наиболее экономичный рабочий процесс; процесс горения должен автоматически регулироваться изменением состава и количества горючей смеси, давления и быстроты сгорания топлива. Желая по возможности уменьшить поршневые усилия и придать своему двигателю наибольшую компактность, В.И.Гриневецкий осуществил цикл Дизеля в трёх цилиндрах. В начале 1908 г. Путиловский (ныне Кировский) завод разработал рабочие чертежи опытного двигателя Гриневецкого. Этот двигатель был построен в 1909 г. на том же заводе. [[Файл:Двигатель Гриневецкого.png|мини|справа|Двигатель В.И.Гриневецкого]] В воздушном цилиндре 1 (см. рисунок) происходит предварительное сжатие рабочего воздуха, в цилиндре 2 — последующее сжатие, горение и расширение, которое затем продолжается в расширительном цилиндре 3, откуда продукты горения выталкиваются наружу. Охлаждаемый поршень цилиндра 2 служит в то же время выпускным золотником для цилиндра 3. Цилиндры 1 и 3 имеют шатуны, расположенные почти под прямым углом, что облегчает разгон, совершаемый воздухом. Благодаря такому расположению цилиндров перемена хода достигается почти без перестановки распределительных органов обращением цилиндра 1 в расширительный, а цилиндра 3 — в воздушный. В 1909 - 1912 гг. были произведены испытания двигателя, которые затянулись из-за его некоторых отдельных недостатков, а затем были прекращены по причине отсутствия средств. Испытания показали, что процесс горения в цилиндрах протекает нормально, начиная со 120 об/мин. На основе работ над двигателем своей системы В.И.Гриневецкий при участии инженера Б.М.Ошуркова разработал проект пассажирского тепловоза, эквивалентного по мощности паровозу типа 2-3-0 серии [[Ку (паровоз)|К<sup>У</sup>]] и грузового, эквивалентного паровозу типа 0-5-0 серии [[Э (паровоз)|Э]]. Тепловоз совершенно симметричен и с каждой стороны имеет по одному двигателю, главным валом которых служат оси колёсных пар. При этом малый цилиндр 4 (диаметр 280 мм и ход поршня 700 мм) В.И.Гриневецкий расположил внутри рамы, а большие 6 воздушно-расширительные (диаметр 600 мм и ход поршня 700 мм) — снаружи. Для удобства обслуживания и контроля за процессом сгорания малые цилиндры расположены наклонно и выведены в кузов. [[Файл:Тепловоз Гриневецкого - Ошуркова.png|мини|слева|Тепловоз Гриневецкого - Ошуркова]] Оба тепловоза были спроектированы без передачи и поэтому при нормальной работе они имели бы постоянную силу тяги. Для возможности её изменения Гриневецкий предвидел перегрузку двигателя на 75% путём изменения среднего индикаторного давления. Исходя из результатов испытания опытного двигателя, авторы предполагали установку на тепловозе больших воздушных резервуаров 3 объёмом 60 м<sup>3</sup>. В схеме также были предусмотрены подогреватель 1 для нагревания воздуха перед поступлением его в цилиндр, топливные баки 2 и вспомогательный дизель - компрессор 5 мощностью 250 л.с. Двигатель Гриневецкого был способен устойчиво работать при переменном числе оборотов и при изменении среднего индикаторного давления в широких пределах, имея при этом достаточно низкий расход топлива. Такой двигатель предполагалось разместить на раме в виде двух - трёх блоков (по три цилиндра в каждом) в зависимости от намеченной мощности, а по концам двигателя установить гидромуфты и далее постоянный редуктор к карданной передаче на оси передней и задней тележек. При такой схеме расположения двигателя отпадают: громоздкое устройство для получения сжатого воздуха, который потребуется только для пуска двигателя; тяговая передача, так как необходимые тяговые режимы будут выполняться двигателем, а трогание с места и разгон — двигателем и гидромуфтой; дышловый привод, коленчатые оси и др. === Тепловоз Лонткевича === В 1915 г. инженером Е.Е.Лонткевичем был предложен проект тепловоза, по которому между главным двигателем и движущими осями предусматривалась установка механической коробки передач с тремя передаточными числами. Реверсирование должно было осуществляться включением дополнительных зубчатых колёс или изменением направления вращения вала двигателя. Для сцепления отдельных зубчатых передач имелось в виду применить фрикционные муфты, которые легко и быстро могли бы включаться и выключаться. В первой компоновке тепловоза Лонткевич предусматривал дополнительную передачу, специально предназначенную для тихого хода и маневрирования с двойным преобразованием энергии (в частном случае электрическую передачу). Однако в последующем автор отказался от применения вспомогательного двигателя и электропередачи, а предложил специальные скользящие сцепления. На тепловозе предполагалось установить двухтактный дизель 1 простого действия (диаметр цилиндров 400 мм и ход поршня 550 мм), коробку передач 2 с тремя ступенями, на которых касательная сила тяги составляет 8000, 5550 и 4500 кГ при скоростях соответственно 56, 80 и 100 км/ч; холодильник 3 для воды и масла, компрессор 4, топливные баки 5 и пусковые баллоны 6. Согласно расчётам автора, тепловоз должен развивать на ободе колёс мощность до 1630 л.с., а на валу двигателя — 1870 л.с. (при к.п.д. 16 - 20%). [[Файл:Тепловоз Лонткевича.png|мини|справа|Тепловоз Лонткевича]] Слабым местом такого тепловоза была передача. Сочетание зубчатой передачи с шатунным механизмом при резко переменном крутящем моменте могло бы быть источником грохота в передаче и ударов в спарнике. === Тепловоз с механическим генератором газа === В 1912 - 13 гг. в МВТУ студент А.Н.Шелест под руководством профессора В.И.Гриневецкого разработал оригинальный дипломный проект тепловоза. В 1912 г. А.Н.Шелест предложил новый принцип работы тепловых двигателей, применив механический генератор сжатых газов. Придерживаясь схемы тепловоза В.А.Штукенберга, А.Н.Шелест в отличие от него предлагал применить в цилиндрах паровозного типа не воздух, а продукты горения с впрыскиванием в них воды для понижения температуры. По мысли автора, тепловоз должен был иметь два двигателя: первичный (генератор газа), как бы заменяющий собой паровозный котёл, и вторичный — поршневую машину (по типу паровозной), работающую этим газом. Между этими двумя двигателями не должно быть никакой кинематической связи. Тепловоз системы Шелеста должен был работать следующим образом. [[Файл:Тепловоз системы Шелеста.png|мини|слева|Тепловоз системы А.Н.Шелеста и диаграмма работы его двигателя]] Воздух, сжатый в зарядном компрессоре 1 до 3 - 4 атм, поступает в воздушный ресивер 2 и затем (в период впуска) через впускной клапан в цилиндр 3 сгорания, заполняя весь его полезный объём ka (см. график). В нижней мёртвой точке хода поршня цилиндр сгорания разобщается от воздушного ресивера и воздух при ходе поршня вверх сжимается по линии ab до 60 атм. Около верхней мёртвой точки впрыскивается нефть, которая сгорает по линии bc, а с точки c начинается расширение газов по линии cd. Около точки d в цилиндр впрыскивается вода с воздухом для охлаждения газов. В точке е открывается выпускной клапан и при ходе поршня по линии ef газы при давлении 9 атм и температуре 380 - 400°C выталкиваются в специальный газовый ресивер 4. В точке f выпускной клапан закрывается, а оставшиеся газы с ходом поршня вниз расширяются по линии fk до точки k, где вновь открывается впускной клапан, воздух из воздушного ресивера вновь впускается в цилиндр сгорания и цикл повторяется. Из заряженного таким образом газового ресивера горячие газы поступают в поршневую тяговую машину 5. Особый регулятор регулирует совместную работу машины 5, газового ресивера 4 и генератора газов. Число оборотов вторичного двигателя, непосредственно связанного с движущими колёсами, определяется скоростью тепловоза, а его мощность и сила тяги, как и в паровозе — давлением впуска и степенью наполнения цилиндров, причём сила тяги может возрастать при уменьшении скорости. == Проекты тепловозов 1925 - 1945 гг. == === Проект тепловоза И.Ф.Ядова (1925 г.) === Тепловоз состоит из трёх основных групп. Первую группу образует шестицилиндровая паровоздушная компрессорная установка 1 мощностью 900 - 1000 л.с., приводимая в действие двигателями 4 внутреннего сгорания с двухступенчатыми поршнями 3 и не связанная кинематически с осями локомотива. Воздух, сжатый в компрессорах 1,6 атм, через нагнетательные клапаны и продувочные отверстия поступает в цилиндр двигателя 4 в конце хода поршня 3 вниз. Продукты горения из цилиндра 2 уходят в выпускную трубу 5 и через паровой котёл 7 в атмосферу, отдав часть своей теплоты воде. В полости 2 пар смешивается с воздухом. Смесь сжимается до 8 атм и поступает в ресивер 6. Вторую группу составляют двухцилиндровый двухтактный двигатель 9 внутреннего сгорания высокого давления одностороннего действия и двигатель 10 низкого давления паровозного типа. Продувочный воздух в смеси с паром из полости 2 поступает в цилиндры двигателя 9, который через штоки 11, ползуны 12 и шатуны 13 приводит в движение коленчатые оси 14. Два цилиндра двигателей 10 низкого давления, работающие охлаждёнными отработавшими газами от двигателя 9, расположены снаружи рамы и также приводят в движение коленчатую ось 14. Третья группа состоит из парового котла 8, используемого для охлаждения отработавших продуктов горения двигателей высокого давления, котла 7, воспринимающего тепло отработавших газов двигателя 4, и ресивера 6. Тепловоз И.Ф.Ядова работает следующим образом. Прежде всего воздухом из запасного резервуара (или паром из котла 7) запускается вхолостую двигатель первой группы. Затем тепловоз приводится в движение цилиндрами 10, в которых работает смесь сжатого воздуха и пара. Как только скорость достигнет 10 - 15 км/ч, соответствующие клапаны перекрываются и паровоздушная смесь под давлением 5-8 атм поступает в цилиндры двигателя 9. Здесь смесь сжимается до 40 атм, после чего подаётся топливо под давлением 80 - 200 атм. Отработавшие газы поступают в котёл 8 и, проходя по дымогарным трубам, отдают тепло воде. Паром этого котла можно было в любое время привести в действие двигатели первой группы. Также его предполагалось добавлять к сжатому воздуху при работе тепловоза на манёврах и при трогании с места, чтобы температура воздуха в конце расширения не упала ниже нуля. Цилиндры двигателя 10 увеличивают мощность двигателя непосредственного действия почти в два раза, в результате его масса на 1 л.с. уменьшается, что и является оригинальной особенностью тепловоза системы Ядова. И.Ф.Ядов считал, что его тепловоз будет иметь к.п.д. около 35% и сможет перемещать поезда с высокой скоростью, стоимость тепловоза благодаря меньшей массе, приходящейся на 1 л.с., не привысит стоимости паровоза. == См. также == * [[Липец, Альфонс Ильич]] * [[Гриневецкий, Василий Игнатьевич]] * [[Паровоз]] * [[Тепловоз]] == Примечания == {{примечания}} {{Изолированная статья}} [[Категория:Неосуществлённые проекты]] [[Категория:Железнодорожный транспорт]]

22.01.2014 10:16:34